Storia

1953-1963

Quando nasce la Scuderia Mirabella Mille Miglia? Una delle ipotesi ci rimanda a Giacomino Ragnoli, l’artefice primo della nascita della Scuderia dall’alto di una personalità e di una determinazione straordinarie. Ma non v’è certezza. E’ certo invece, poiché carta canta, che – presumibilmente nei primi anni cinquanta – sul Giornale di Brescia appare in corsivo (a firma “L’indiscreto”) nel quale – sia pure con diversa articolazione – si riaffermano i concetti nel manoscritto.

Com’è possibile che a Brescia, città delle Mille Miglia, manchi una scuderia che possa aggregare forze giovani e di talento? Com’è possibile che l’attività sportiva sia solo individuale; che lo sforzo massimo sia unicamente dedicato alla grande corsa su strada di primavera.

Il fatto è che Renzo Castagneto, direttore dell’ACI Brescia, indiscusso padre padrone dello sport motoristico bresciano, è troppo geloso della sua creatura, la Mille Miglia, per dedicarsi alla nascita di una scuderia, o più in generale per dare spazio ad iniziative che avrebbero potuto stornare forze e attenzioni alla Freccia Rossa. Eppure, anni dopo, sarà lui – uomo spigoloso, orgoglioso, volitivo – a togliere dall’atonia se non dall’oblio la Mirabella, restituendole vigore, consistenza, voglia di fare. In cambio pretese che al nome “Mirabella” si aggiungesse “Mille Miglia”: un piccolo scotto che Giuseppe Sgorbati (fratello di Roberto, nel ’53 campione italiano della classe 1100 Sport), primo e autorevole presidente del sodalizio, pagò volentieri. D’altronde, Castagneto meritava questo e altro.

I soci fondatori sono Giacomo Ragnoli, Guido Berlucchi, Luigi Guidetti, Bruno Grazioli, Oscar Perron, Gian Carlo Cavellini, Luigi Orlandi, Mario Fenocchio, Giancarlo Sala, Ernesto Frera, Roberto Salvi, Ernesto Olmi, Fausto Nember, Girolamo Francesconi, Rocco Lanzini e Emilio Bolognesi.

I principali protagonisti di questo decennio sono: Manuel Vigliani, disputò 4 Mille Miglia e altre gare minori, Giacomo Ragnoli disputò 14 Mille Miglia in un arco di tempo che va dal 1932 al 1956, l’elenco continua con il record sulla Brescia-Pontedilegno e tante altre gare in salita, Rocco Lanzini disputò 9 Mille Miglia e moltissime altre gare in pista, Peppino Romano disputò 4 Mille Miglia, vinse la Sarezzo-Lumezzane e partecipò a molte gare in salita con buoni piazzamenti, Piero Pasotti disputò 6 Mille Miglia e tantissime altre gare in salita in giro per l’Italia, I fratelli Fenocchio nonostante l’indole per le due ruote disputarono 7 Mille Miglia, I fratelli Stanga disputarono più di 10 Mille Miglia, Giancarlo Sala disputò 3 Mille Miglia, una serie indefinita di gare in pista e in salita, Stefano Alquati partecipò a molte Mille Miglia e gare di ogni genere sparse per la penisola, Domenico lo Coco un talento che prese parte a molte gare con successo tanto da essere chiamato a fare parte della squadra ufficiale Abarth.

1964-1973

Nel 1964 la stagione dell’automobilismo bresciano si apre con il Circuito del Garda, edizione numero 14, che tiene a battesimo la Formula 3. Siamo al penultimo atto dell’affascinante corsa sul Benaco, che dopo il 1965 verrà definitivamente sospesa per problemi burocratici e di viabilità.

Ma al di là delle corse bresciane, tecnicamente valide e appassionanti come sempre, il 1964 si segnala per un grosso evento: nasce a fine anno la scuderia Brescia Corse che nel ’65 si propone subito all’attenzione generale come uno dei più forti e attrezzati sodalizi automobilistici in campo nazionale. L’iniziativa si pone chiaramente in contrapposizione alla Mirabella dalla quale molti piloti defezionano.

Il nuovo attrae, e i mezzi economici che il patron del neonato team, lo sportivissimo dott. Alfredo Belponer, mette a disposizione, sono troppo allettanti per non funzionare da sirena ammaliatrice: ci sono premi e incentivi per chi corre e, possibilmente, vince. C’è uno spirito professionale che alla Mirabella, per tradizione e mentalità, manca. Da parte sua, il team di Basilio Gnutti sceglie la strada della concretezza, del realismo, e non fa il passo più lungo della gamba. Chi resta sotto l’insegna della “torre” e della “freccia rossa” lo fa per pura passione, quasi sempre pagando di suo. Era la regola, e resta la regola. Ma tra le due scuderie bresciane si innescherà una genuina rivalità foriera di risultati positivi per entrambe.

Insomma, una battaglia leale condotta sul filo dello sport correttamente inteso. E l’automobilismo bresciano non può che trarre benefici e vantaggi. Alla fine a resistere sarà la Mirabella, mentre la Brescia Corse, tra risulti esaltanti ed inevitabili flessioni, sarà costretta a chiudere avendo alimentato “appetiti” eccessivi con dispendio economico e organizzativo rivelatosi impari alle pur notevoli disponibilità e ad una ammirabile dedizione.

I protagonisti: Gianfranco Tironi, dai kart alla Formula. Il pilota mirabellino vince il titolo tricolore nel ’67 nella Formula K250, nel ’68 passa alla Formula 850 dove terminerà la sua carriera collezionando più di un successo. Remo Ramanzini, dall’officina in un garage, ai gran premi di F1: è la favola vera, il sogno divenuto realtà, ieri pilota capace di costruirsi una monoposto nell’autorimessa, poi direttore sportivo della Scuderia Italia di F1. Dopo una vita nelle corse in pista e molti podi in carriera decide di aprire, insieme a Lucchini, Palazzani e Carra la Mirabella Racing, l’idea originale era di restaurare e preparare vetture d’epoca ma dai primi tempi la Mirabella Racing preparava prototipi per l’endurance. Domenico e Luigi Ogna, al primo va l’onore di avere ideato la Formula 850, dando a molti giovani la possibilità di sperimentare una monoposto. La sua passione per le corse venne trasmessa al figlio Luigi oltre ad apportare direttamente dei contributi alla Scuderia. Samuele Valerio descrive così il periodo nella Scuderia, “il più bel ricordo di quel periodo? Ne ho tanti. Ma più d’una vittoria o d’una corsa, spesso mi torna in mente il piacere di stare insieme, l’amicizia nata in Scuderia e rimasta salda anche negli anni successivi con Gianfranco Rovetta, Marsilio Pasotti, Giancarlo Sala, Patrizio Carra, Vittorio Palazzani, Amedeo Gnutti e tanti altri. Ecco la Scuderia Mirabella era soprattutto questo: un gruppo d’amici, un ambiente dove potevi trovare non solo e non tanto l’aiuto economico, ma l’occasione per discutere e, confrontarsi con gente che aveva la tua stessa passione e soprattutto, la stessa visione forse un po’ romantica dello sport dell’automobile.” Marsilio Pasotti, il gentleman driver, nella sua carriera partecipa a molte gare come “non professionista”, nel ’62 si aggiudica un tricolore turismo e un titolo europeo turismo nel ’69. Gianfranco Rovetta, pilota con un discreto numero di vittorie si differenzia per avere conseguito la laurea in legge durante il periodo automobilistico, durante la settimana lo studio e il fine settimana a correre, in alcuni casi anche senza soldi, tanto da impegnare una catenina d’oro per fare benzina prima di una gara e riscattarla la domenica con i soldi vinti per essere arrivato primo di classe.

1974-1982

La crisi petrolifera morde, la demagogia italica fa il resto. Per risparmiare una….. goccia di greggio rispetto al mare magnum dei consumi non automobilistici, il governo ha la geniale idea di costringere gli italiani all’altalena del “pari e dispari” domenicale. Dunque, il 1974 è un anno nero per il motorismo sportivo che subisce i pesanti contraccolpi di una avversa e ben orchestrata campagna d’opinione. Accade così che diverse scuderie, anche blasonate, chiudono i battenti.

E la Mirabella? Tiene duro. Berardi, Palazzani ed i loro collaboratori – gente di volontà ferrigna – impostano un programma austero, ma non minimale badando più alla qualità che alla quantità e proseguendo nella politica dei giovani varata alcuni anni prima. Insomma, meno corse, ma non per questo minori soddisfazioni, a conferma di una scuderia profondamente radica nel tessuto sportivo nazionale ed europeo. Il problema numero uno è quello dei costi per correre, che aumentano in misura esponenziale (anche a fronte di un’inflazione galoppante): nel ’74 sono solo 18 i piloti mirabellini in attività. E tuttavia, pochi ma buoni.

I protagonisti principali di questo decennio: Luciano Dal Ben, classe 1942, mirabellino da sempre (della scuderia è stato consigliere, segretario, factotum, animatore, pilota. .. ), tuttora in attività nonostante un brutto incidente patito qualche anno fa con la sua Osella 2 litri, è la classica figura del “gentlemen driver” che ha scandito giovinezza e maturità al rombo dei motori, all’afrore dell’olio bruciato, alla spasmodica tensione agonistica. Renzo Zorzi, scegliere un giovane talento, aiutarlo a crescere e portarlo, passo passo, gara dopo gara, sino alla massima ribalta; e qui consentirgli di giocare liberamente le sue carte. Alle scuderie moderne spetta l’arduo compito di far rivivere il mitologico Pigmalione, caro a George Bernard Shaw; e la Mirabella Mille Miglia, in questi cinquant’anni ha portato alla ribalta decine di talenti soprattutto in pista. Renzo Zorzi è uno di questi, un giovane collaudatore della Pirelli che Patrizio Carra e gli uomini della scuderia bresciana hanno seguito sino alla Formula 1. Bruno Giacomelli, anno più anno meno, Bruno ha l’età della scuderia. Scuderia che lo ha visto alfiere e portacolori. Pur non avendo ancora appeso il volante al classico chiodo, il popolare “Marcellino” ha certo diradato negli ultimi anni le sue apprezzate apparizioni sulle piste europee, ma con la sua esperienza e collaudata professionalità ha contribuito in modo importante allo sviluppo delle monoposto. Un lavoro che lo ha sempre appassionato, tanto agli esordi quanto nel lustro di permanenza nel dorato mondo della Formula 1, una stagione esaltante, anche se avara di successi, che segnò anche il ritorno del mitico biscione Alfa Romeo nel massimo circus delle quattroruote. Giorgio Francia, classe 1947, bolognese, da sempre alfiere della Mirabella Mille Miglia ed amico fraterno di Vittorio Palazzani, Giorgio Francia è stato in prima linea nel mondo delle corse per quasi trent’anni. Difficile contare tutti i titoli, italiani ed europei, che ha messo in bacheca, impossibile raccontare le decine di macchine che, da collaudatore Alfa Romeo, ha visto nascere ed ha sviluppato con una sensibilità e una competenza davvero uniche. Un uomo ed un pilota che hanno dato molto all’automobilismo, con l’unico rammarico di aver avuto poche occasioni per calcare il proscenio della Formula 1. Ed ogni anno Giorgio non manca di rinsaldare il suo rapporto d’amicizia con la scuderia della Torrre, non solo partecipando agli incontri ufficiali del team bresciano, ma rappresentando una delle più sensibili “antenne mirabelline nel Gotha dell’automobilismo sportivo. Il sodalizio, che ha portato Francia e la Mirabella insieme fino al mondiale di gruppo C con le Lancia Ferrari, è nato oltre trent’anni fa, nel 1972.

1983-1993

Gli anni Ottanta, ovvero l’età dell’oro. Dopo il periodo dei pionier e quello del primo sviluppo, trascorsi gli anni del rafforzamento e superati, non senza difficoltà, quelli delle vacche magre, Brescia automobilistica, e Mirabella in particolare, vivono negli ultimi due lustri un’autentica età l’oro. Le iniziative si moltiplicano, sui campi di ga sorgono settori completamente nuovi per storiche e il fuoristrada, piloti con l’ormai notissimo stemma della torre si trovano a gareggiare sistematicamente per titoli europei e mondiali mentre impegnativi programmi vengono varati in pista, nei rallies e nelle cronoscalate. Per promuovere al meglio un’attività tanto vasta e multiforme, nella scuderia di viale Italia emerge anche l’esigenza di una organizzazione più articolata, di una più corretta divisione dei compiti tra chi, ad esempio, segue i programmi della pista e chi si occupa del gruppo crescente dei rallisti. Ma c’è di più: per gestire al meglio alcuni dei programmi più impegnativi, dal ceppo originario si dipartono una serie di rami, saldamente legati al tronco e tuttavia dotati di una personalità giuridica propria.

Nascono così, prima Mirabella Racing, atelier di preparazione ed affiatato team di driver e meccanici soprattutto per le gare in pista, quindi- Brixia Motor sport, capace di offrire ai piloti più promettenti, ai giovani, l’occasione di guidare vetture da sogno come la Lancia 037, e poi “Mirabella 4×4” club per gli amanti del fuoristrada; come se non bastasse, molti dei dirigenti mirabellini rivestono contemporaneamente un ruolo di primo piano Veteran Car Club e, dunque, nella organizzazione della Mille Miglia storica, a cominciare da Costantino Franchi. Ciliegina sulla torta, coronamento ideale di tanti sforzi, sogno irrealizzabile che diventa realtà, è infine l’approdo in Formula 1 con la costituzione Scuderia Italia, un team tutto bresciano capace di misurarsi con il Gotha della velocità, di stare al passo con il futuro dell’innovazione su quattro ruote, di entrare nell’immaginario collettivo accanto alla Ferrari e ai nomi mitici dell’automobilismo.

Scopriamo i piloti di questa decade: Mauro Panteghini-Aldo Malchiodi, ottenuta la laurea e dopo alcune esperienze con vetture e compagni diversi, la coppia si forma nel 1980 nell’ambito della scuderia Bresciarally; e sceglie una vettura divenuta mitica nel ricordo di una intera generazione di piloti, la Opel Kadett: nel 1981 c’è il passaggio alla Mirabella Mille Miglia e per tre stagioni Mauro ed Aldo daranno la scalata al Tricolore, sfiorandolo ripetutamente ed ingaggiando confronti di straordinaria intensità con Amedeo Dionisio, Bossini, De Cecco, Veschetti e molti altri. Ben oltre i risultati, il contributo dato da Panteghini e Malchiodi alla Mirabella e a tutto l’automobilismo bresciano consiste nell’aver aperto la strada, sotto l’abile regia di Sandro Ghidini, alla partecipazione professionale alle gare. Ezio Baribbi, è un perfezionista come perfezionista dev’essere chiunque cerca d’emergere in una gara che dura pochissimi minuti e che non consente di rimediare agli errori. La corsa incomincia mesi prima, in officina, quando proprio Baribbi con l’aiuto d’un meccanico di fiducia cerca la migliore soluzione per ogni percorso già conosciuto. Su ogni gara c’è una scheda che ogni anno si arricchisce di annotazioni. A differenza di un rallista, che proverebbe a ripetizione un percorso per mandarlo a memoria ed abbassare, passaggio dopo passaggio, i tempi, Baribbi risale a piedi gli 8-10 chilometri del percorso. Tocca l’asfalto, saggia le pendenze, verifica anche sui rettilinei le minime asperità. Poi, il giorno delle prove raramente forza, ma più semplicemente svolge una ricognizione veloce già sapendo in realtà come la vettura risponderà alle diverse sollecitazioni. In gara tutta l’esperienza e la lunga, meticolosa preparazione vengono gettate nella mischia, ma anche qui senza strafare, senza inutili rischi. In centinaia di gare, le uscite di strada di Baribbi sono pochissime, qualche toccata e nulla più. E con questa tattica Ezio è diventato per tre volte campione italiano, partendo però da molto lontano. Giacomo Bossini, non corre da più di dieci anni, ma sono ancora tantissimi gli sportivi bresciani che lo ricordano con inconsolabile nostalgia. In effetti, per tutti gli anni Ottanta, Giacomo Bossini è stato non solo l’uomo di punta della Mirabella Mille Miglia, ma il pilota capace di accendere gli entusiasmi ed infiammare la folla degli appassionati. Incomincia come tanti altri, da meccanico al seguito di un altro equipaggio. Ed è qui che i dirigenti della Mirabella si accorgono che quel ragazzino di Lumezzane va da una assistenza all’altra con i tempi di una prova speciale. Gli danno allora una mano per la prima gara, la Coppa Feraboli del 1980 corsa con una Talbot 1600. Alex Caffi, difficile individuare in cinquant’anni di storia il momento più alto, l’espressione più riuscita, il progetto pensato, voluto e realizzato che può riassumere una stagione tanto lunga e gloriosa. Ma se in questo mezzo secolo mirabellino un momento c’è, va sicuramente cercato nel biennio ’88-’89 quando un pilota, Alex Caffi, ed un team bresciano, la Scuderia Italia, hanno calcato insieme il palcoscenico massimo della velocità: la Formula 1. Per due anni il binomio ha funzionato a meraviglia e, prima che le strade si dividessero per scelta del pilota, non sono mancate le soddisfazioni. Alex Zampedri, soprannominato “Alex l’Amerikano”, o il “Leone di Indianapolis” come ancora lo dipingono i cronisti americani, la carriera sportiva ha un prima ed un dopo. E la data che fa da spartiacque alla sua vita sportiva è quella del 26 maggio 1996. La data d’una 500 Miglia stupenda e drammatica, d’una gara interpretata al meglio, corsa per venti straordinari giri in testa e interrotta da uno schianto devastante. Chiuso il capitolo ospedale e riabilitazione, ripresosi completamente, Alex continua la sua avventi americana: prima ancora nel campionato Indy e poi campionato Trans-Am. Nel 1999, a trent’anni, torna Europa, ma non appende certo il volante al classico chiodo. Nelle ultime quattro stagioni infatti, gentleman driver, si è ritagliato un ruolo di assoluto primo piano nella Porsche Supercup, entrando sempre nei primi dieci della classifica finale di ogni stagione. Giuseppe Lucchini, pur essendo da anni membro (prestigioso) del Consiglio direttivo della Mirabella, Giuseppe “Beppe” Lucchini, raramente si è posto in primo piano, sempre preferendo i fatti e l’iniziativa al palcoscenico della notorietà. Per Beppe, uomo schivo, riservato, di poche e franche parole, vale l’essere, non l’apparire. Ben più di una semplice “scheda” come questa occorrerebbe per illustrare degnamente ciò che Lucchini ha fatto in nome e per conto di una connaturata, irresistibile passione: i motori, lo sport dei motori. E se un giorno vorrà, rievocheremo insieme, nero su bianco e in modo esauriente, la sua grande avventura – che tuttora continua – nel mondo dell’automobilismo.

1994-2003

Nel quinto decennio della sua storia la Scuderia Mirabella Mille Miglia mette infatti in bacheca un’incredibile serie di affermazioni: torna innanzitutto a fregiarsi del tricolore per scuderie, segno evidente della forza complessiva del gruppo messo in campo da Vittorio Palazzani e Sandro Ghidini, mentre i suoi piloti conquistano titoli mondiali e nazionali a ripetizione, in pista come nei rallies. I nomi che nobilitano ogni anno il blasone mirabellino sono ancora una volta quelli di Christian Pescatori, giunto ormai alla maturità agonistica, grazie anche al proficuo sodalizio con uomini della BMS Scuderia Italia, e di Marco e Angelo Zadra, di Andrea Dallavilla e Danilo Fappani, di Angelo Medeghini e di Eugenio Mannarino di Gianpietro Antonelli e di Andrea Spinoni, mentre nuove stelle si fanno ogni stagione più brillanti come quelle di Emanuele Moncini, di Luca Pedersoli, di Angelo Lancelotti e di Quinto Stefana.

Nella nostra ricostruzione, che artificiosamente interrompe quello che è invece un fiume fluente e continuo di emozioni, a far da cerniera tra i primi quarant’anni e quest’ultima frazione c’è il 1993, un anno che – non foss’altro per la solennità e la capacità evocativa della festa di fine stagione – da una parte in qualche modo chiude in maniera degna un primo lungo ciclo di attività della scuderia bresciana e, insieme, ne apre un altro, sempre segno della presidenza di Vittorio Palazzani.

I protagonisti di questo decennio sono volti noti al pubblico del motorsport e sono Angelo Medeghini, Quinto Stefana, Angelo Lacelotti, Andrea Spinoni, Angelo Baiguera, Giampietro Antonelli, Angelo-Marco-Paolo Zadra, Eugenio Mannarino, Luca Pedersoli, Emanuele Moncini, Andrea Dallavilla, Fabio Francia e Christian Pescatori.

Questo è un estratto del libro “Mirabella 1953-2003”, 260 pagine piene di storia.